Il co-fondatore di Mobility in Chain Federico Parolotto racconta le nuove sfide della mobilità

Il 4 marzo 2020 in Triennale si è svolto il primo seminario dedicato alla XXIII Esposizione Internazionale, che si terrà nel 2022. Sono stati invitati a dare il loro contributo esperti di diversi campi disciplinari: dall’astrofisica alla filosofia, dall’etologia all’arte visiva, dalla geopolitica alla robotica. A seguire, l'intervento di Federico Parolotto, Senior Partner e co-fondatore di MIC–Mobility in Chain.

La mobilità e Triennale Milano Se pensiamo alla sfide che ci impone l’emergenza climatica non possiamo non considerare l’impatto della mobilità nella produzione dei gas serra. Il parco veicolare mondiale sta crescendo continuamente e, in parallelo alla crescita della popolazione, possiamo infatti osservare un aumento dei veicoli circolanti. Le previsioni per il 2050 indicano una popolazione mondiale pari a 10 miliardi a cui corrisponderebbero circa 2 miliardi di veicoli circolanti sul pianeta: una vera e propria esplosione visto che ad oggi i veicoli circolanti sono circa 800 milioni.

La crescita prevista sarà concentrata nei nuovi mercati dell’Estremo Oriente dove già adesso si concentra gran parte delle vendite degli autoveicoli, mentre nei paesi occidentali gli elevati numeri relativi al possesso di auto pro capite rimarranno sostanzialmente invariati. La crescita sarà proprio relativa al progressivo avvicinamento dei valori di auto pro capite dell’Estremo Oriente a quelli occidentali. 

Per evitare – o per lo meno contenere questa crescita – non ci sono soluzioni alternative se non quelle organizzate intorno a una corrispondenza tra la densità del trasporto pubblico di massa e la densità delle funzioni insediate. Le città “dense” di fatto hanno già pianificato e stanno intervenendo con una serie di politiche e progetti che vanno nella direzione di una progressiva riduzione dell’uso dell’automobile a favore del trasporto pubblico e della mobilità dolce.

La sfida reale per la mobilità sostenibile sta nella parte relativa agli spostamenti esterni alle parti dense della città, nelle aree metropolitane e nella città diffusa, configurazioni morfologiche che di fatto non possono accogliere il trasporto pubblico per via di una domanda debole e desincronizzata. Ma mentre nelle parti urbane delle città le popolazioni più abbienti e gentrificate si concentrano a ridosso dei sistemi di trasporto pubblico, un’ampia parte della popolazione è esclusa dai sistemi di trasporto pubblico alternativi all’uso dell’auto. 

Questo porta a dei meccanismi spesso paradossali come ad esempio la sconfitta in un referendum popolare che proponeva l’abbattimento della Gardener Expressway a Toronto. La Gardener Expressway, un’enorme autostrada urbana sopraelevata, costituisce una barriera straordinaria tra la città e il waterfront. La sconfitta del referendum che ne chiedeva l’abbattimento si è verificata soprattutto a causa di coloro che abitano nella Greater Toronto e che non hanno alternative all’uso dell’automobile e che trovano proprio nella Gardener Expressway un’agevole modo per attraversare la città in auto. Pianificare la città quindi non può non tenere conto delle aree metropolitane e della loro propensione all’uso dell’automobile.

E in Italia che cosa accade? In Italia possiamo osservare come a un parco veicolare vetusto corrisponda di fatto un aumento costante dell’uso dell’automobile, con l’eccezione delle principali città e in modo particolare di Milano che ha sviluppato un complesso e articolato sistema di sharing e un potente sistema di trasporto pubblico. Milano corrisponde però a un recinto chiuso: a una progressiva riduzione del numero di veicoli pro capite all’interno della città corrisponde un aumento dell’uso dell’automobile da parte del resto del paese.

E quindi cosa fare per immaginare un futuro a cui tendere? Quali sono le possibili componenti da approfondire che potrebbero aiutarci a trovare delle soluzioni per un paese migliore?  Di seguito sono proposti quattro possibili temi di analisi.

Dati Esiste un consolidato ambito all’interno della sociologia contemporanea che vede con sempre maggiore interesse lo studio dei sistemi di circolazione come elemento che definisce la nostra società, come ha evidenziato Matteo Colleoni nel suo libro Mobilità e trasformazioni urbane. È interessante pensare in questo senso all’arrivo di Amazon – un cambio strutturale del nostro modo di concepire gli acquisti, che sta spostando la nostra definizione di retail e per questo sta mettendo in crisi anche un’idea di vita associata ad esempio alla grande distribuzione.

Attraverso i big data siamo in grado di descrivere la realtà come non abbiamo mai potuto fare prima. Questo ci permette per la prima volta di andare nel dettaglio e capire la struttura degli spostamenti con una precisione straordinaria. Questa capacità di osservazione e di verifica apre due grandi temi: il primo è relativo alla governance di questa incredibile capacità di analisi e il secondo riguarda le modalità con cui utilizzare i dati per capire la struttura degli spostamenti per poter individuare delle soluzioni trasportistiche e delle politiche di gestione della mobilità che ci consentano di immaginare una possibile mitigazione dell’uso dell’auto nella città diffusa.

Digital Handshake L’arrivo dei sistemi di comunicazione digitale aveva fatto presagire – ad alcuni sociologi negli anni ‘80 – la progressiva dissoluzione della città. Gli ultimi due decenni però hanno dimostrato l’esatto opposto con una progressiva concentrazione dell’umanità in realtà urbane. In questo senso appare emblematico ciò che sta accadendo nella Silicon Valley, dove realtà quali Google, Apple e Facebook stanno progressivamente concentrando il loro crescente numero di addetti.

Fino a poco tempo fa il “digital handshake”, la capacità cioè di poter sostituire i processi di interazione personale diretta attraverso una connettività digitale, sembrava essere irrealizzabile e per questo l’incontro vis a vis era ritenuto essenziale. Adesso un nuovo set di tecnologie si stanno però affacciando all’orizzonte: si tratta di tecnologie che avvicinano la comunicazione a un’interazione più sofisticata e più emozionale.  A questo scopo l’industria del gaming sembra andare in quella direzione, l’interazione garantita da una console di gioco risulta già adesso incredibilmente superiore a quelle a cui normalmente ricorriamo nelle nostre conference call. 

A questo proposito possiamo ricordare la mostra Sangre Y Arena che si è tenuta presso la Fondazione Prada due anni fa. Grazie a una sofisticatissima tecnologia immersiva, l’ideatore della mostra, Alejandro Iñárritu, regista di Birdman e di The Revenant, trasportava digitalmente i visitatori al confine tra il Messico e gli Stati Uniti ad assistere al brutale trattamento della polizia nei confronti dei migranti che cercano di passare la frontiera illegalmente. Un’esperienza straordinaria che ci dà la misura delle reali possibilità di interazione “emotiva” che garantiscono le piattaforme digitali.

New Technologies Il mondo dei trasporti sta evolvendo, l’arrivo della connettività digitale ha aperto la possibilità a nuovi servizi e a nuove pratiche – anche se queste pratiche, come descritto precedentemente, fino ad ora non hanno prodotto un reale cambio sistemico nel mondo dei trasporti. L’ultimo reale cambio sistemico a cui abbiamo assistito è stato l’arrivo negli anni ‘60 in Italia dell’automobile di massa.

Oggi stiamo assistendo a una progressiva elettrificazione dei veicoli, allo sviluppo di sistemi di sharing e soprattutto – nel medio-lungo periodo – allo sviluppo di sistemi a guida autonoma. Sarà proprio la guida autonoma che ci consentirà di immaginare un possibile cambio radicale del nostro modo di muoverci, con una drastica riduzione dei costi di manutenzione garantiti dall’elettrico insieme all’abbattimento dei costi di esercizio per l’eliminazione del personale di viaggio.

Questa soluzione ci consente di immaginare un sistema di veicoli pubblici che andrà a innervare la mobilità nelle zone a domanda diffusa. Come saranno configurati questi veicoli? Quali sono le possibili opzioni per la micro mobilità e per il trasporto delle merci? Queste sono le domande a cui dare risposta nei prossimi anni.

Users In un recente studio la LSE (London School of Economics and Political Science) ha analizzato le differenze sociodemografiche e psico-attitudinali che compongono gli abitanti di Londra e di Berlino. Sono emersi circa sei cluster valoriali, una sorta di raggruppamento di “comunità di pratica” che compongono le due città. Con la popolazione di Berlino, per esempio più suscettibile a una narrazione della mobilità partendo da valori ambientati, mentre a Londra si è osservato una più marcata propensione all’utilizzo di sistemi di dynamic pricing. 

Queste comunità di pratica sono state inoltre mappate sul territorio allo scopo di verificare le possibili attitudini di mobilità, anche in relazione all’offerta infrastrutturale di specifiche porzioni di città. Lo studio evidenzia che una delle maggiori componenti è da sempre stata trascurata nelle valutazioni della pianificazione dei trasporti: il quadro della domanda. Questo aspetto della domanda – se riportato al territorio di Milano e alla sua area metropolitana –  apre riflessioni di grande interesse.

Se il modo principale di spostarsi fuori dalla città di Milano è l’auto, con quale strategia e con quale offerta possiamo immaginare di avviare un processo di spostamento modale su sistemi più sostenibili? Oggi più che mai emerge la necessità di analizzare e verificare il quadro della domanda a valle di ogni riflessione di carattere pianificatorio: a diversi value clusters devono corrispondere diverse offerte di mobilità.

Suggestioni per la XXIII Esposizione Internazionale di Triennale Milano Triennale Milano – qualunque sia la strada che verrà intrapresa – deve, a mio modo di vedere, uscire dai limiti del Palazzo dell’Arte e realizzare una mostra che si apra a una popolazione più ampia, spostandosi, in senso metaforico, fuori da Milano. Il suggerimento è quello di immaginarsi una Esposizione Internazionale mobile, forse virtuale.

Un progetto che sia legato alla cultura e all’intrattenimento, magari un teatro digitale che metta in scena lo spettacolo dell’Esposizione. Un teatro che possa partire e andare a collocarsi anche in luoghi inaspettati – forse in quelle aree metropolitane dove si riscontra un maggior utilizzo dell’automobile – rivolgendosi a un pubblico differente da quello abituale. Per certi aspetti, alcune aree della città diffusa padana sono più esotiche di Manhattan o di Barcellona, e lì deve arrivare il progetto inclusivo di Triennale. 

In ultimo credo sia necessario considerare che questa parte mobile dell’Esposizione Internazionale sia anche un grande progetto di architettura, digitale o fisico che sia.

Federico Parolotto è Senior Partner di MIC–Mobility in Chain, che ha co-fondato nel 2009. Laureato in Architettura e Urbanistica al Politecnico di Milano, Federico ha collaborato come esperto di urbanistica dei trasporti in numerosi grandi master plan all’estero, lavorando come consulente per numerosi clienti pubblici internazionali, per studi di progettazione, per l’industria tecnologica e per enti di trasporto. Federico è stato relatore in numerose università ed è attualmente visiting professor presso lo IAAC Istitute of Advanced Architecure of Catalunya. Federico è stato parte della commissione di esperti per il Pums di Milano ed è uno degli esperti dell’albo nazionale degli Architetti CNAPPC.